三俗熊-或跃在渊：中国铁路新篇章
铁道部改制，一分为三：相关政策、法规制定以及铁路长期发展规划由交通运输部承担；成立国家铁路局，隶属于交通运输部，负责监督、监管；成立铁路总公司，承担企业职能。
过去没有对铁道部进行这种改革，是因为铁道部牵涉面广，职能涉及民生、生产及国家战略安全等太多层面。贸然着手改革，万一在打破既有体制的过程中造成运转失灵，可能给国家和社会带来很大负面影响。
今天中央做出这个决定，应该是在其他行业进行的类似改革中汲取了足够经验教训，有能力、有信心对铁道部这个计划经济时代遗留下的庞然大物进行改造，使之获得新生。假如这样看待问题，笔者相信任何人对这次改革都不会心存疑虑。但从目前网络上反映出的情况看，多数人都在质疑，部分人甚至激烈抨击这次改革。何故？
群众对拆分铁道部的疑虑可归纳为以下几个方面：
一，怕票价上涨影响到自己的切身利益。改革方案刚刚公布，铁道部部长盛光祖就表示，未来火车票价格要“按市场规律”来制定，具体说，就是现在票价太低，未来要涨价。靠铁路出行的中低收入群体对价格波动非常敏感，害怕涨价。
二，怕“一票难求”的现象更严重。每年春运高峰，铁道部都会集中调集车头、车厢，加开临时车次。铁道部原有的计划经济体制很适合搞这种动员，这种动员也在一定程度上缓解了春运中的运力紧张问题。改为公司化、市场化运作以后，各分公司之间能否像过去各局一样密切合作还是未知数。春节回家靠铁路的群众怕改革后更加买不到票。
三，怕改革影响铁路发展，怕国有资产流失。不能否认，过去国有制企业进行的改革中，曾经出现过国有资产被贱卖，流入个人乃至外资腰包的情况。很多人是本着共和国公民的觉悟，关心全体公民所有的财产安全，关心铁路的发展。
四，广大原铁道部职工害怕改革后裁员。上世纪90年代，很多国企改制之后都大量削减人员，很多被削减的职工在下岗之后生活困难，铁道部职工当然会担心自己未来的前途。
群众的疑虑是合理的。铁路系统规模庞大，牵一发而动全身，涉及千家万户的切身利益。但在笔者看来，这些疑虑主要来自对这次改革的不理解。
关于票价
确实，火车票价在过去10多年时间里基本维持不变，但是从上世纪90年代到现在，基本建设用的钢铁、铜、水泥等各种资源涨了多少？维持火车运行的能源涨了多少？铁路系统乃至全社会的用人成本涨了多少？时至今日还维持当初的票价，怎么可能不亏损？
客运亏损，解决办法无非有两条，一是国家给补贴，二是货运补客运。
国家给补贴，相当于全国人民给乘火车出行的人买单。在这种情况下，使用铁路资源越多的人占的便宜越大，这合理吗？有人认为乘坐火车的属于中低收入群体，国家政策适当向他们倾斜是应该的，但问题在于，高铁时代里不少收入水平相当高的人出于便捷、安全、舒适等因素考虑也选择铁路，比如商务人群，经常出差，使用铁路资源就比其他人多。国家掏钱补铁路，高收入群体受益相当大，这恐怕不符合国家补贴的初衷。
货运补客运，是铁道部一直在做的事。这就相当于所有通过铁路运输货物的人集体为客运贴钱。铁路运输是很多企业的命脉，有不少企业甚至要靠车皮调配的情况来做生产计划。货运为客运贴钱，对很多企业来说是无可奈何、必须承担的。可货运成本必然因此升高，无论对国民经济整体发展，还是对相关企业的竞争力，都不是好事，也不能说就是合理的。
所以无论铁道部是否拆分、是否改制，火车客票价格提高都在所难免、势在必行。同时，中国火车票价也有足够的上涨空间——比国际水平低太多了。以高铁票价为例，京沪高铁票价折合每公里0.42元，法国高铁巴黎到马赛票价折合每公里1.2元，日本高铁东京到名古屋票价折合每公里1.6元，德国高铁德国到法兰克福票价折合每公里1.9元。
诚然，中国高铁有造价低这个固有优势，据称中国修建1公里高铁约需1到1.5亿人民币，而德国则需要3亿元。但这只是初期投资，后期运营费用恐怕就不会低这么多。即便按照这个数字计算，中国高铁票价起码也应该是德国的1/3到1/2，那跟现在相比就要上涨大约50%到100%了。从目前铁道系统发布的信息看，新核算的京沪高铁单位价格是每公里0.48元。按照这个核算数字涨的话，在国际上也属于良心价了。
当然，中国经济发展并不均衡，贫富差异相当大。国家应该让外出务工的低收入群体回得了家，回得起家，让经济相对宽裕的群体多承担一点。比如在具体调价时，普快车以及特快车的硬座可以不涨或者尽量少涨，特快卧铺、高铁票价可以考虑多涨一点儿。这样既照顾了中低收入群体，又可以避免客运亏损。但这属于“怎么涨更合理”的问题，要维持铁路运输良性发展，客票涨价是必然的。
改制后“一票难求” 问题会不会加剧
虽然历年春运中铁路系统受关注最大，挨骂最多，但他们承担的春运任务在春运总出行人数中占的比例却相当小。2006年全国春运客流量21亿人次，其中铁路系统承担1.44亿。2012年全国春运客流31.6亿人次，铁路系统承担3.2亿。换句话说，春运期间乘火车出行的人最多只占总出行人数的10%。
这组数字说明，即便改制初期铁路系统集中力量应对春运客流的能力下降，影响到的也不过是春运期间出行的很少一部分人。更何况今年春运刚刚结束，从现在开始到明年春运还有很长一段时间，只要铁道部改制部署得力，明年春运安排合理，这种负面影响完全是可以避免的。
另外，春运期间一票难求，问题的根源在于流动人口过多，这是宏观调控方面要解决的，不归铁路部门管。铁路部门要面对的问题是如何用有限的运力，满足广大外出务工人员春节回家的需求。那么，与其期待铁路部门在高度集约的计划经济体制下超负荷运转，不如期待改制后的铁路建设更加完善。
